Обязательной сертификации и единого реестра для средств индивидуальной мобильности в России пока не завели: электросамокат или гироскутер можно купить и выехать на нём без каких-либо разрешительных документов, регистрации или прав. Но это не значит, что тема стоит на месте — за последний год появилось сразу несколько инициатив и решений, которые определят правила игры к 2027–2028 году. Одни из них уже отклонены, другие приняты и точно будут реализованы, а третьи все еще обсуждаются и неизвестно, доживут ли до принятия.

Разбираем, что действует сейчас, что не прошло, что уже решено окончательно и почему опытом Беларуси, где похожая реформа уже заработала, стоит поинтересоваться уже сегодня, а не после того, как аналогичные правила введут и в России.

Понятие «СИМ» вошло в Правила дорожного движения 1 марта 2023 года — его закрепило постановление Правительства РФ №1769 от 06.10.2022. Формулировка такая: устройство на одном или нескольких колесах, которое приводит в движение электромотор, а управляет им сам человек, — под неё подпадают электросамокаты, гироскутеры, моноколеса, сигвеи, электроскейтборды и похожие по конструкции устройства. Ключевой юридический нюанс: ни СИМ, ни велосипеды не относятся к механическим транспортным средствам, и на этом нюансе держатся практически все сегодняшние послабления.

Ограничения по факту простые. Ездить по тротуарам и пешеходным зонам можно на устройстве весом не более 35 кг. Скорость ограничена 25 км/ч, а во дворах, жилых зонах и на велодорожках — уже 20 км/ч. Ставить СИМ на государственный учет не нужно, полис ОСАГО не оформляется, водительские права не спрашивают.

За нарушения предусмотрены конкретные штрафы: 800 ₽ грозит за езду вдвоем или в неположенном месте, 1000 ₽ — за выезд на проезжую часть со скоростью до 60 км/ч, а 1500–2500 ₽ — если СИМ не уступил дорогу пешеходу.

Отдельная головная боль — граница между СИМ, электровелосипедом и мопедом, которую путают чаще всего. У электровелосипеда мотор мощностью не выше 0,25 кВт (те же 250 Вт), и он сам отключается, как только скорость превышает 25 км/ч. Мопед — это уже другая история: двух- или трехколесное механическое транспортное средство со скоростью до 50 км/ч, где стоит либо бензиновый двигатель объёмом до 50 см³, либо электрический — мощностью от 0,25 до 4 кВт.

Есть и отдельный технический стандарт — ГОСТ Р 70514-2022 «Электрические средства индивидуальной мобильности. Технические требования и методы испытаний», он касается только устройств, которые физически не могут ехать быстрее 25 км/ч. В силу он вступил 1 февраля 2023 года приказом Росстандарта №1446-ст от 06.12.2022 и задаёт требования к конструкции, маркировке и сопроводительным документам. При этом на более быстрые СИМ, на устройства с сиденьем без функции самобалансировки, а также на спортивные и детские модели этот ГОСТ не распространяется. Проверить, что нужно для добровольной сертификации СИМ, можно у профильных специалистов — сертификация электросамокатов и другой аналогичной техники пока не обязательна, но интерес к ней растёт вместе с рынком.

На бумаге всё выглядит понятно и однозначно. Пока скорость не превышает 25 км/ч, а мотор слабее 0,25 кВт — это СИМ, без прав и без учёта. Как только один из этих параметров переходит рубеж 25–50 км/ч (или 0,25–4 кВт) — устройство юридически становится мопедом категории L1, для него нужны права категории M, а ездить можно только по правому краю дороги, тротуары под запретом. За отметкой в 50 км/ч начинается уже мотоцикл категории L3: тут нужны права A1, а саму технику обязательно нужно регистрировать в ГИБДД и страховать по ОСАГО. За езду на незарегистрированном мотоцикле предусмотрен штраф 800 ₽ — за первое нарушение, а при повторном в течение года начинает действовать уже часть 1.1 статьи 12.1 КоАП: штраф 5000 ₽ либо лишение прав на срок от 1 до 3 месяцев.

Важно, что оба параметра работают по логике «или»: достаточно превысить хотя бы один порог, а не оба сразу. Например, если мотор слабее 0,25 кВт, но устройство реально разгоняется быстрее 25 км/ч — это уже мопед L1, даже если по документам это самокат. И наоборот: если велосипед по паспорту имеет мотор 250 Вт, но по факту едет 80 км/ч, — с точки зрения закона это мотоцикл, а не электровелосипед, потому что определяющий параметр — тот, что фактически выше.

Вопрос «электровелосипед категория — какая» на практике решается именно этими порогами по скорости и мощности, а не тем, как устройство называется в объявлении о продаже. На рынке свободно продаются электросамокаты и электровелосипеды, разгоняющиеся до 80–90 км/ч, — хотя по формальным параметрам мощности и скорости это уже мотоцикл, а не СИМ и не электровелосипед. Покупатель приобретает такое устройство как обычный велосипед, не оформляя ни прав, ни регистрации, ни страховки, и в подавляющем большинстве случаев это никак не проверяется. Получается разрыв между тем, что написано в нормативах, и тем, что происходит на дорогах и во дворах — и этот разрыв как раз то, что регуляторы пытаются закрыть инициативами, о которых дальше пойдет речь.

Самая амбициозная из инициатив — проект федерального закона о реестровом учёте СИМ от Минтранса России. Его выложили на портале regulation.gov.ru, публичное обсуждение открылось 13 сентября 2024 года (карточка npaID 150771), а сами поправки затрагивали сразу два закона: «О безопасности дорожного движения» и «Об организации дорожного движения».

Идея была такая: все СИМ, электровелосипеды и мопеды объединяются под одним термином — «средство микромобильности», а для них заводится федеральный реестр, куда обязаны попасть все устройства, прежде чем им разрешат выезжать на улицу. На каждое устройство планировалось выдавать учётный знак — по сути, аналог автомобильного номера — плюс учётную метку с QR-кодом или RFID-чипом, чтобы фиксировать нарушения автоматически. Владелец вносил бы в реестр свои данные: ФИО, СНИЛС и адрес проживания. Городам от 50 тысяч жителей проект давал право запускать собственные региональные системы учёта (РИССМ), а перед каждой поездкой пользователю пришлось бы заходить через Госуслуги или ЕСИА.

Сроки закладывались жёсткие: регистрация новых устройств — в течение 10 дней с момента покупки, уже эксплуатируемых — до 1 марта 2027 года, ориентир старта всей системы — 1 сентября 2026 года. За отсутствие регистрации предусматривались штрафы до 30 000 ₽.

По состоянию на июль 2026 года разработка этого законопроекта прекращена — принят он не будет. Для рынка это означает, что модель обязательной регистрации через федеральный реестр в обозримом будущем не заработает, хотя сама идея, судя по всему, никуда не делась и может вернуться в другом виде.

Есть и вторая, более узкая инициатива — поправки в ПДД про скорость СИМ рядом с пешеходами, тоже от Минтранса. Публичное обсуждение проекта постановления Правительства прошло в июне 2026 года, а толчком к разработке послужило декабрьское (2025 год) поручение Президента — проработать вопрос движения СИМ по тротуарам до 1 июля 2026 года.

Логика простая: рядом с пешеходами или при сближении с ними СИМ должен снижать скорость до 10 км/ч, а если создаёт помехи — водителю придется спешиться либо ехать со скоростью пешехода. Плюс появится новый дорожный знак, которым можно будет запретить проезд СИМ на конкретной территории. А вот вопрос, считать ли пользователей СИМ «водителями» — а значит, и что с них в итоге можно будет спрашивать, — пока открыт.

Статус у инициативы неопределённый: текст проекта не менялся с 2024 года, и будет ли он в итоге принят — не факт. В отличие от реестра СИМ, эту инициативу пока рано считать закрытой, но и рассчитывать на её скорое принятие тоже не стоит.

На фоне двух предыдущих инициатив — отклоненной и подвисшей — есть часть регулирования, которая не «предлагается», а уже решена на уровне указа Президента и распоряжения Правительства. Это самая надежная точка опоры во всей теме.

Отправная точка здесь — Указ Президента РФ №841 от 14 ноября 2025 года: им утверждена Стратегия повышения безопасности дорожного движения на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, документ уже действует. Через полгода, 14 мая 2026 года, эту стратегию раскрыли подробнее Распоряжением Правительства РФ №1124-р — план из более чем 260 мероприятий, который тоже вступил в силу.

Из этого плана к СИМ напрямую относится один пункт: к 2028 году МВД совместно с Минтрансом обязаны запустить государственную регистрацию таких устройств и ввести для них номерные знаки. А ещё в 2026 году должны пересмотреть вопросы теоретического экзамена, которые касаются СИМ. Иными словами, номерные знаки для самокатов — это уже не один из сценариев, а закрепленная в утвержденном документе цель с конкретным дедлайном.

Пока в России профильные инициативы либо отклонены, либо буксуют, в Беларуси реформа регулирования СИМ уже действует — с 1 сентября 2025 года. Базовый акт остался прежним — ПДД, утвержденные Указом Президента РБ №551 от 28.11.2005, а все изменения вносятся именно в этот документ.

Само понятие «средство персональной мобильности» (СПМ) белорусы ввели раньше России — Указом №145 от 18.04.2022, действующим с 27 октября того же года, — и вплоть до 2025 года пользователь СПМ приравнивался к пешеходу, почти как сейчас в России. Переломным стал Указ Президента РБ №295 от 04.08.2025 (действует с 1 сентября 2025 года): теперь категорию определяет максимальная конструктивная скорость устройства. До 25 км/ч оно так и остаётся СПМ без прав и регистрации; в диапазоне 25–50 км/ч попадает в категории L1/L2 — это мопед; а выше 50 км/ч переходит в категории L3/L4/L5 — уже мотоцикл. Любое устройство быстрее 25 км/ч закон в Беларуси приравнивает к механическому транспортному средству.

Как именно проходит оценка соответствия и оформляются документы, прописано в Постановлении Совета Министров РБ №485 от 08.09.2025 — там же порядок выдачи электронного паспорта (ЭПТС) и выписки к нему. Для устройств, купленных до 1 сентября 2025 года, предусмотрен упрощенный режим, он продлится до 1 сентября 2026-го. Технике категорий L при этом нужно соответствовать ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» — то есть иметь поворотники, зеркала, спидометр, звуковой сигнал и всё остальное, что этот регламент требует.

На практике всё сводится к двум сценариям. Если СБКТС или ОТТС на устройство уже оформлены — владелец просто идет за ЭПТС в «Белтаможсервис». Если нет — за дело берётся аккредитованная лаборатория: снимает программные ограничения прошивки, замеряет реальную максимальную скорость, по ней определяет категорию, выдает акт, и уже с этим актом оформляются ЭПТС и выписка, по которым устройство регистрируют в ГАИ. Стоит такая проверка порядка 2150–2700 ₽ (80–100 белорусских рублей по текущему курсу) и занимает около суток. Госстандарт Беларуси по состоянию на 25 августа 2025 года насчитывал 25 аккредитованных лабораторий в 16 городах — то есть в остальных населенных пунктах лабораторий нет, и владельцу устройства из другого города придётся ехать в один из этих 16, чтобы пройти проверку.

По сути, Беларусь приравняла быстрые СИМ — те, что разгоняются выше 25 км/ч, — к автомобилям, а итоговым документом сделала ЭПТС, для получения которого СБКТС и ОТТС признаются входными документами. Это первая на постсоветском пространстве полноценная процедура подтверждения безопасности конструкции именно для мощных средств индивидуальной мобильности — и с учётом того, что в России похожая логика уже заложена в принятой Стратегии до 2028 года, белорусская модель выглядит рабочим ориентиром на случай, если российский регулятор решит перенять практику соседей, а не составлять новый закон с нуля.

Обязательной сертификации СИМ до 25 км/ч в России сегодня нет и в ближайший год не появится: реестровая модель закрыта, поправки про тротуары зависли, твердо зафиксирована только регистрация с номерными знаками к 2028 году. Но направление не до конца понятно, хотя белорусский опыт показывает, во что это может вылиться на практике: подтверждение безопасности конструкции, электронный паспорт устройства и обязательная регистрация — для техники, которая давно быстрее и мощнее, чем формальное определение СИМ.

Компаниям, которые производят или продают СИМ и электровелосипеды, стоит готовиться заранее, а не ждать обязательных требований. На данный момент обязательная сертификация не нужна, но на практике таможня при ввозе уже часто запрашивает декларацию соответствия по ТР ТС 020, а маркетплейсы — сертификат или отказное письмо. ГОСТ Р 70514-2022 уже описывает требования к конструкции и маркировке, так что оформить нужные документы имеет смысл уже сейчас, не дожидаясь, пока это станет обязательным повсеместно. Если хотите понять, какие документы нужны именно для вашей техники, — обсудите это с нашими экспертами.

С 1 сентября 2026 года в регламент ТР ТС 010 вступают поправки, которые добавляют два совершенно новых раздела. Один обязывает изготовителей самоходной техники получать свидетельство WMI или WMC, второй впервые устанавливает порядок внесения изменений в конструкцию уже эксплуатируемых машин. Для производителей это не косметическая правка: появляется новое требование к маркировке техники и новая процедура, которую раньше в регламенте вообще не описывали. Оба раздела написаны рамочно: открытых вопросов в них пока больше, чем готовых ответов, а времени до вступления норм в силу остаётся не так много. Разбираем, что известно на сегодня, что пока остаётся без ответа и что с этим делать уже сейчас.

Первое, что стоит понять: поправки не про узкую нишу техники — они охватывают весь спектр самоходной техники и спецприцепов, которые сертифицируются по ТР ТС 010/2011. Сюда входят дорожно-строительные, коммунальные и сельхозмашины, а также снегоболотоходы, снегоходы, вездеходы и квадроциклы, внедорожные большегрузные машины, мастерские на прицепах и лесовозная прицепная техника. Формулировка дана широко и без исключений для отдельных видов техники, поэтому ориентироваться на «моя техника попроще, меня не коснётся» не стоит: под требование подпадает любая машина, которая проходит сертификацию или декларирование по ТР ТС 010/2011.

Что касается уже выпущенной техники — прямого ответа в тексте поправок нет. По общей логике технических регламентов такие требования обычно действуют вперёд: распространяются на машины, которые будут сертифицироваться или декларироваться после вступления поправок в силу, а не задним числом на технику, уже находящуюся в обороте. Но официального подтверждения этому пока тоже нет — стоит считать это рабочей гипотезой, а не гарантией.

На каждую единицу техники изготовитель теперь должен нанести уникальный 17-значный идентификационный номер — раньше хватало обычного заводского номера. Формат ужесточили до стандарта, применяемого для транспортных средств.

Первые три позиции такого номера — это международный код изготовителя, и без WMI или WMC корректный номер физически не сформировать. Прямо в тексте регламента это не прописано, но мировая практика говорит однозначно: на самоходную машину присваивается PIN-номер, а не VIN — и это ключевое отличие в подходе к маркировке самоходной техники от маркировки обычных транспортных средств.

Для изготовителя разница не только терминологическая: PIN и VIN формируются по разным правилам и, что важнее, присваиваются разными органами, поэтому просто «переиспользовать» уже имеющийся у компании WMI для транспортных средств не получится — под самоходную технику нужен отдельный код. Практический вывод здесь простой: без действующего кода нанести корректный идентификационный номер на машину невозможно физически, а не только формально, — значит, вопрос его получения нужно решать заранее, а не в последний момент перед 1 сентября.

По тексту регламента WMI и WMC присваивает компетентный орган государства — члена союза. С WMI всё довольно ясно: в России эту функцию выполняет НАМИ, и процедура получения свидетельства уже отработана. А вот с WMC — неувязка: национального органа, который бы присваивал WMC, в России попросту не существует. Формально регламент требует код, а фактически получить его через российского компетентного оператора сегодня негде.

Глобальный реестр WMC ведёт AEM (Association of Equipment Manufacturers, США) на основе стандарта ISO 10261, заявки подаются напрямую на wmcadmin@aem.org — то есть теоретический путь получения кода есть, но он идёт мимо российской системы сертификации, через американскую отраслевую ассоциацию. Появится ли в России национальный орган по WMC и возьмет ли на себя эту функцию НАМИ — открытый вопрос. Ответа на него пока нет ни в тексте регламента, ни в комментариях профильных ведомств. Для изготовителей это означает, что часть требования формально уже действует, а механизм его исполнения внутри страны еще не создан: до появления ясности с WMC часть техники технически не сможет получить полноценную маркировку, требуемую регламентом, — и о последствиях этого разрыва регулятор пока тоже не высказывался.

Второй раздел поправок — полностью новый. В редакции регламента, действовавшей до 13 марта 2026 года, общих норм об изменении конструкции эксплуатируемых машин попросту не было: существовал только узкий частный случай — газобаллонное переоборудование. Всё остальное переоборудование эксплуатируемой техники формально находилось вне правового поля регламента.

При любой доработке конструкции машины, которая уже эксплуатируется, — включая случаи, когда меняется ее назначение, — теперь нужно выполнить три условия одновременно:

Исключение одно: проверку безопасности можно не проводить, если вносимые изменения прямо предусмотрены эксплуатационными документами изготовителя.

По сути, это попытка повторить логику раздела V ТР ТС 018/2011, где подробно прописана процедура внесения изменений в конструкцию транспортных средств: кто проверяет, в какие сроки, какой документ выдается по итогам. Но конкретики в новом разделе нет никакой: обозначены только три условия, а сама процедура их подтверждения нигде не прописана.

На практике на сегодняшний день ясно только одно: при переоборудовании нужно подготовить сертификат на саму машину, сертификат на устанавливаемый компонент и документ о проверке безопасности переоборудованной техники. Кто именно проводит эту проверку и с каким итоговым документом на руках — пока не раскрыто.

Вероятный сценарий: следом за поправками выйдет постановление Правительства — по аналогии с постановлением №413 — которое раскроет полный порядок процедуры. Но на данный момент нет ни утвержденного документа, ни его проекта.

Изменения вступают в силу 1 сентября 2026 года, и часть открытых вопросов до этой даты вряд ли получит официальные разъяснения. Поэтому производителям самоходной техники имеет смысл не откладывать вопрос присвоения WMI уже сейчас, заранее собирать пакет документов под будущее переоборудование техники — благо перечень из трех пунктов уже известен — и держать на контроле выход профильного постановления Правительства, а заодно судьбу национального органа по WMC.

Присвоение WMI — не абстрактный вопрос на будущее, а конкретная задача с понятным сроком: без него нельзя корректно маркировать технику после 1 сентября. Если хотите разобраться, что именно нужно оформить для вашей техники и в какие сроки — обсудите это с нашими экспертами, распишем шаги под ваш случай.